Kapacitet kineskih električnih vozila uskoro će odgovarati ukupnoj kineskoj domaćoj potražnji automobila, a ukupni kineski proizvodni kapaciteti već su preko polovine ukupne globalne potražnje za automobilima.
Kina ima, prema Njujork tajmsu, kapacitet za proizvodnju preko 40 miliona godišnje automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Goldman Sachs smatra da bi Kina trebala da ima kapacitet da proizvede nešto blizu 25 miliona električnih vozila do kraja 2025. godine, pošto se proizvodnja trenutno povećava za blizu 4 miliona automobila.
Prema navodima „Njujork tajmsa“, Kina sada ima neverovatne kapacitete za snabdevanje preko polovine globalnog tržišta automobila, što je obično oko 90 miliona automobila godišnje.
Kinesko tržište iznosi oko 25 miliona automobila, i ne raste – tako da rastuća domaća prodaja električnih vozila progresivno oslobađa kapacitete za izvoz motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Domaća potražnja za tradicionalnim automobilima će verovatno biti znatno ispod 10 miliona automobila sledeće godine, obzirom na ogroman pomak ka električnim vozilima koji je sada u toku u Kini.
Drugačije rečeno, Kina trenutno ima kapacitet da proizvede dva puta više od sopstvene domaće potražnje i brzo povećava taj kapacitet zahvaljujući brzoj ekspanziji svog sektora električnih vozila. Stoga ima skoro neograničen potencijal za izvoz.
Ovo stvara pretpostavke za potencijalnu revoluciju u globalnoj proizvodnji.
Kina je od izvoza od milion automobila godišnje u 2020. prešla na izvoz od 6 miliona automobila godišnje 2024. godine.
Trenutno ništa – osim politike, ne sprečava izvoz još 6 miliona ili čak 12 miliona automobila. Kina ima kapacitet da proizvede toliko dodatnih automobila, a njena brodogradilišta grade kapacitete za njihov globalni izvoz.
Istorijski gledano, tržište automobila je uglavnom bilo regionalno. Većina automobila prodatih u Kini proizvedena je u Kini, većina automobila koji se prodaju u Evropi proizvodi se u Evropi, većina automobila koji se prodaju u Severnoj Americi proizvodi se u Severnoj Americi, itd. SAD jesu uvezle nekoliko miliona automobila iz Azije, a Kina je uvezla oko milion luksuznih automobila iz Evrope, ali to su bili pre izuzeci nego pravilo.
To bi se moglo promeniti, bez velikih ograničenja na uvoz kineskih automobila (kao što je carina od 100 odsto koju SAD sada naplaćuju na električna vozila uvezena iz Kine).
Globalno tržište—sa ogromnim viškom kapaciteta u kineskom sektoru motora sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE), ogromnim proširenjem kapaciteta u kineskom sektoru električnih vozila, neograničenim kreditima od kineskih državnih banaka, i kineskim juanom koji je slabiji u odnosu na dolar nego što je bio još 2008.—zalaže se da globalna proizvodnja automobila postane više nalik globalnoj proizvodnji elektronike, sa koncentracijom globalne proizvodnje u jednom regionu ili bolje rečeno u jednoj zemlji.
Prekomerni kapaciteti u kineskom automobilskom sektoru, u stvari i nisu toliko novi.
Kineskim tradicionalnim automobilskim sektorom dominirala su zajednička preduzeća formirana od strane velikih stranih firmi i njihovih (obično u državnom vlasništvu) kineskih partnera. Kineska potražnja za automobilima je uzela maha nakon globalne finansijske krize, a globalne firme su odgovorile masovnim širenjem svojih kineskih proizvodnih kapaciteta – pošto je samo nemačko tržište bilo zainteresovano za plaćanje carine od 25 odsto i snabdevanje kineskog tržišta iz inostranstva.
Ali rast tražnje je na kraju usporio i do 2018. Vall Street Journal je objavio da je kinesko tržište bilo previše snabdeveno: „Kina sada ima dovoljno fabrika da napravi 43 miliona automobila, ali će ove godine proizvesti manje od 29 miliona, prema konsultantskoj kući PvC. Dok se i strani i domaći proizvođači automobila nalaze pod pritiskom, usporavanje je najviše pogodilo one koji pogrešno čitaju tržište… Sada se ovi proizvođači automobila suočavaju sa bolnom dilemom: napustiti te velike investicije ili investirati još više da preokrenu umiruće fabrike u neizvesno vreme na ključnom tržištu.”
Još 2019. godine, Njujork tajms je izveštavao da je jedna od Fordovih kineskih fabrika radila sa samo jednom petinom kapaciteta.
Ta prekomerna ekspanzija u tradicionalnom automobilskom sektoru – podstaknuta zajedničkim poduhvatima sa stranim firmama koje su precenjivale budući rast potražnje – u trenutku kada je kineska država bila usred usaglašenih napora da izgradi svoju „autohtonu“ industriju električnih vozila i baterija.
Strani posmatrači u početku nisu bili impresionirani ovim naporima, ali Kina sada proizvodi većinu svetskih električnih vozila i skoro polovinu svih Tesla automobila.
Kineska industrija električnih vozila – poput EV industrije u SAD-u i Evropi – u početku je dobila značajnu podršku države. Kineski proizvođači električnih vozila su imali koristi od subvencija koje su izgradile kinesku industriju baterija kao i pristup najjeftinijem čeliku na svetu.
EV kompanije su imale koristi od jeftinog državnog finansiranja – i injekcije kapitala iz bezbroj državnih fondova i zajmova državnih banaka.
Štaviše, Kina je bila prilično eksplicitno protekcionistička u primeni svojih „potrošačkih“ subvencija za električna vozila.
Samo električna vozila koja su se nalazila na državnim listama kvalifikovanih vozila su imala pravo na subvenciju, a subvencija je davana samo za automobile koji su napravljeni u Kini. Njujork tajms je o ovome pisao još 2019. godine: „Jedna od glavnih zabrinutosti je kinesko insistiranje da električni automobili imaju baterije koje se proizvode u Kini, a ne iz uvoza. Lokalne subvencije za električna vozila, koje iznose čak 9.000 dolara po automobilu, dostupne su samo za automobile sa baterijama koji su proizvedeni u Kini. Subvencije su pomogle da Kina postane daleko najveće svetsko tržište za električne automobile, pa su proizvođači automobila požurili da prebace svoje mreže dobavljača u Kinu.”
Državna podrška nije ni na koji način nestala kako je kineska EV industrija uzela maha.
Kompanija Tesla je dobila veoma izdašan paket podsticaja — uključujući izuzetno povoljan zakup, finansiranje od državnih banaka po povoljnim kamatnim stopama i posebnu poresku stopu od 15 procenata — za otvaranje prodajnog salona u Šangaju. Slična je situacija I sa ostalim kompanijama u Kini.
Najuspešniji domaći proizvođači električnih vozila u Kini, postaju globalni, bez sumnje uz značajnu direktnu i indirektnu državnu podršku.
Istorija podrške Kine njenom sektoru električnih vozila je važna jer druge zemlje razmatraju kako da zaštite svoje sektore od kineske konkurencije. Nema sumnje da se kineska EV industrija razvila uz velike direktne i indirektne subvencije.
Ono što je još upečatljivije je da su investicije koje su izgradile kineske EV kapacitete došle na tržište koje je već bilo zasićeno kapacitetima moderne proizvodnje automobila. Ta vrsta ulaganja se ne bi dogodila bez državnih smernica i podrške koja je bila namenjena i razvoju domaće kineske industrije i podršci zelenoj tranziciji koja bi smanjila kinesku zavisnost od uvoza fosilne energije. To je bio rezultat politike koju je vodila centralna vlada i koju su finansijski podržavali svi nivoi vlasti.
Uspeh Kine u izvozu električnih vozila takođe je bio i rezultat uspostavljanja kineskog lanca snabdevanja umesto oslanjanja na uvezene delove.
Tesla dobija 90 odsto delova za svoju fabriku u Šangaju iz Kine (i izvozi oko četvrtine svoje proizvodnje, ako ne i više).
VW zamenjuje kineske delove za uvezene nemačke delove kad god je to moguće i verovatno želi da zameni kineske delove u svojoj nemačkoj i globalnoj proizvodnji.
Ako svetske kompanije mogu da se takmiče sa kineskim firmama samo korišćenjem kineskih baterija i kineskih delova, to će uništiti veći deo automobilske industrije Evrope i Severne Amerike.
Ipak, kada se sve činjenice uzmu u obzir, teško je ne biti impresioniran tempom transformacije Kine u globalnog izvoznika automobila.
